We leave the good Volkswagen Golf GTI for the evil Mini JCW

Характер не меняется десятилетиями — это как раз о Volkswagen Golf GTI, сохранившем хорошие нравы даже в восьмом поколении. Мы соединили его с трехдверным Mini John Cooper Works. У него схожие характеристики двигателя, сопоставимая динамика и стартовая цена, а главное – нелюбовь к резким переменам. На этом сходство заканчивается: если главный герой GTI придерживается светлой стороны, то чертёнок из Оксфордшира стоит на тёмной стороне со всеми четырьмя ранфлетами.

Впрыск адреналина, расширенные зрачки от азарта и удовольствия… Примерно так обыватель представляет себе езду на Гольфе с тремя заветными буквами. Еще бы — тяговитый турбомотор (245 л.с., 370 Н*м), пригнувшийся к земле кузов, большие колеса и раздвоенный выхлоп. Но, как и его предшественники, GTI последнего поколения полагается на баланс.

У Гольфа посадка оптимальная по геометрии, диапазоны регулировок руля и водительского сиденья широкие, с обзорностью – без криминала. Красивые спортивные кресла набиты относительно мягким материалом и не давят на валики боковой поддержки. Немцы также попытались облегчить жизнь владельцу, убрав физические кнопки на передней панели. Прибрали, но в итоге климат-контроль и подогрев сидений оказались в меню мультимедиа. Бесчеловечный.

Интерьер Mini после цифрового «GTI» — это уходящая эпоха. Кнопки, тумблеры, кольца-вертушки климатической системы… Кожаные кресла с ромбовидной строчкой напоминают мебель из старого дома, а приборная панель лишь частично виртуальна. Узкое вертикальное ветровое стекло и расположенные вплотную передние стойки тоже словно посылают привет из былых времен. Но над эргономикой здесь не издевались, а обзорность лишь немногим хуже гольфа.

Несмотря на то, что перед нами версия John Cooper Works, водительское сиденье с регулируемой длиной подушки такое же, как и в версии Cooper S. Посадка, тяготеющая к городской, тоже напоминает менее стремительную модификацию. Однако простое на вид кресло хорошо держит тело и бедра, а спинка обеспечивает поддержку плеч, чего в «Гольфе» не хватает. Рулевая колонка регулируется в менее широких диапазонах, как и сиденье, но устроиться поудобнее сможет даже тучный человек.

Раньше кнопка запуска мотора в Гольфе была круглой и располагалась отдельно на центральном тоннеле. Теперь это прямоугольник в ряду себе подобных. После нажатия — спокойно. Двухлитровый двигатель просыпается небрежно, разбавляя тишину приглушенным гулом. Так же невзрачно звучит выхлопная система даже на непрогретой машине.

С первых метров спорный Гольф завораживает… комфортом! В одноименном режиме силового агрегата GTI — сама любезность. Реакция на подачу топлива подчеркнуто мягкая. Преселективный «робот» DSG DQ381 с парой «мокрых» сцеплений незаметно перебирает ступени и даже на городских скоростях выходит на орбиту высшей седьмой передачи. Однако из-за этого двигатель часто работает на малых оборотах, из-за чего по салону разносится басовитый низкочастотный гул. Только это давит на уши — шумоизоляция моторного отсека, дверных проемов и арок добротная.

Шасси, заниженное по сравнению с обычными «Гольфами» на 15 мм, неплохо сглаживает неровности дороги и скругленно отрабатывает более крупные неровности. Мускулистая подвеска держит удар на откровенно серьезных выбоинах, а на легкий руль не приходит ни грамма помех. Если перевести мехатроник в “Спорт”, то добавится фоновое усилие на руле. Хотя в зубодробитель хэтч не превратится — на нашем рынке GTI бывает только с пассивной подвеской.

Остаемся в «Спорте», отключаем систему стабилизации, глушим обе педали одновременно… А с лон-контролем под приукрашенной аудиосистемой звук мотора GTI достигает сотни за 6,5 секунд. Отставание от «паспорта» составляет всего одну десятую. Но без эмоций – пауза на старте, откровенно вялые первые метры, попытка догнать мощным нагоняем. Гораздо приятнее обгонять тихоходные автомобили на загородных трассах — настроенная спортивным режимом DSG быстро снижается, и двигатель сразу дает хэтчбеку мощный импульс.

Реакции на руль не острые, но в поворотах Гольф быстр и точен. Момент потери сцепления шин с полотном прекрасно ощущается по падению усилия на руле. А открыть можно безопасно еще до выхода из поворота — благодаря электронно-управляемому замку, работающему в связке с системой стабилизации. Похожие ощущения были и за рулем предшественника, но большая наглость стала неожиданностью. Если раньше на сухом асфальте в ответ на резкий сброс газа GTI мог раскачиваться кормой, то теперь машина дольше задерживается в скольжении.

В плане взаимоотношений с водителем Mini JCW — прямая противоположность дружелюбному Golf. Жестокий деспот заточен в пестром трехдверном кузове. Двигатель громко ревет в первую секунду пуска, а громкий басовый звук выхлопной системы разносится по всему салону. В прямом смысле становится тяжело даже при выезде с парковки — чудовищно тяжелый руль! А каменный кулон с маниакальным рвением считает все камешки. Еще немного, и я смогу узнавать даже окурки под колесами.

Мини заставляет меня спешить, и я рад быть под этим кнутом. Извилистый участок ровной проселочной дороги, как сладкий сон – только бы он не кончался! Подвеска плотная, как будто собрана на петлях. Раскачивания и крены кузова практически отсутствуют. Хот-хэтч мчится за малейшим отклонением руля, словно своими руками двигаешь четырехколесную игрушку по полу детской. Толстый обод хоть и накачан силой, но в нужный момент говорит о том, что передние шины вот-вот лопнут под ярмом боковых сил.

В режимах «Зеленый» и «Средний» (от среднего — средний) турбомотор 2.0 недовольно ворчит, но отлично тянет с самых низов, хорошо отзывается на акселератор. Самое маленькое начинается в «Спорте», когда John Cooper Works прыгает вперед, как хищник, даже после небольшого открытия дроссельной заслонки. А если утопить педаль в пол, то Mini, быстро переключая передачи и отстреливаясь при отпускании, покажет свой минимум – шесть секунд до сотни! Пристыжен не только заявленный хронометраж, но и сам GTI. Разница в полсекунды заметна, но что более важно, JCW все делает самоотверженно. Как в последний раз.

Увы, Mini John Cooper Works всегда такой. Забудьте о комфорте. Когда хочется тишины и покоя, британский автомобиль предложит тряску, удары и боль в ушах. Ветер ревет в районе стоек лобового стекла, гудят низкопрофильные шины, постоянно бубнит выпуск. К тому же на многих дорогах ввязываешься в борьбу с рулем, который яростно вырывается из рук в колеях. В таких районах хэтчбеком управляет дорога, а не вы.

Солнце еще высоко, фотосъемка в самом разгаре, и Настя Королькова просит подарить ей комфортный Гольф. Мини “уже получил”. Я только за! Даже после долгого рабочего дня я с удовольствием вернусь домой в JCW. Грубый, агрессивный — и такой привлекательный. Стокгольмский синдром? Грешный. Мне нравится автомобиль-тиран. Как и чувство глубокого уважения к его навязчивым создателям. Они верны принципам, а скучный JCW по-прежнему подходит только фанатам. Или извращенцы. Остальных концепт хот-хэтча отпугнет.

GTI идеально подходит для таких клиентов. Не взбалмошная игрушка, а серьезная машина. Может быть, даже слишком серьезно. Но с Гольфом легко ужиться: он универсален, ненавязчив, удобен и в меру азартен. Другими словами, ежедневно. Таким, каким мы привыкли его видеть. В нынешних реалиях даже цену можно назвать адекватной. Прямых конкурентов нет, а за соплатформенную Октавию с менее мощным турбомотором (190 л.с.) и аналогичной комплектацией просят 2,5 млн рублей.